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Pour pallier cela, on a inventé
l’intercooler qui permet simplement
de refroidir l’air compressé par le
turbo avant de l’envoyer dans les
chambres de combustion.
RÉGULER LA PRESSION
Pour éviter qu’il y ait une surpression
à l’admission (qui peut endommager
moteur et turbo), les ingénieurs ont
installé un système qui permet de la
limiter, cela s’appelle le wastegate. Son
rôle est donc d’évacuer toute pression
excédentaire de celle tolérée par le
circuit de suralimentation. Sachez qu’il
peut être directement intégré au turbo
ou alors être séparé de celui-ci.
De plus, c’est l’électronique qui
commande cette dernière par le biais
d’une électrovanne sur les voitures
plus modernes. On peut donc en
modifier le comportement (accepter
plus ou moins de pression) pour
obtenir plus de puissance, ce que l’on
a p p e l l e g é n é r a l e m e n t u n
reparamétrage de la cartographie
moteur (le réglage de la pression est
l’un des paramètres, comme la
pression à l’injection).
L E C OMP R E S S E U R ,
COUSIN DU TURBO
Le compresseur (plus rare), reprend le
principe du turbo. Cependant, il ne se
nourrit pas de l’énergie dégagée par
les gaz d’échappement mais utilise
directement l’énergie mécanique du
moteur. De ce fait, il ne peut pas
tourner aussi vite qu’un turbo (les gaz
d’échappement permettant des
rotations très élevées). Chacun a ses
avantages et inconvénients : un
compresseur fonctionne plutôt dans les
tours mais est limité en vitesse de
rotation tout en prenant un peu plus
d’énergie au moteur (il y a aussi une
résistance pour les turbos au niveau de
l’échappement des gaz avec une sorte
de bouchon mais elle est moindre.). Un
turbo se déclenche plus tard car en
bas régime les gaz d’échappement ne
sont pas assez puissants (il y a donc
généralement un creux de puissance à
bas régime), mais peut en revanche
faire des miracles dans les hauts
régimes. On peut donc dire qu’un
turbo a plus de capacités mais qu’en
contrepartie un compresseur permet
de gagner en couple dès les plus bas
régimes.
De plus, certains constructeurs ont
opté pour deux turbos, chacun calibré
pour une tâche différente. Un petit
s’occupe des bas régimes et l’autre
des hauts régimes.
À GÉOMÉTRIE VARIABLE
Les turbos plus récents, à géométrie
variable, s’accolent des ailettes
rotatives. L’avantage est de rendre le
turbocompresseur plus efficace en
faisant varier l’inclinaison des ailettes
selon la vitesse de l’air qui s’engouffre.
On peut comparer cela aux ailes d’un
avion qui ont des volets mobiles ; en
fonction de leur position on agit sur
l’aérodynamique.
Notez au passage que ce type de turbo
améliore l’agrément en évitant que le
turbo ne s’active trop brutalement. Ici,
il se met à fonctionner de manière
progressive amenant alors une plus
grande souplesse d’utilisation. Hélas,
sa technicité avancée (mobilité des
ailettes) le rend aussi plus fragile (plus
de complexité entraîne plus de
dysfonctionnements possibles). Si les
ailettes perdent leur mobilité
( g r i pp a ge ave c l e t emp s ) l e
fonctionnement sera largement
altéré.
n
POUR BOOSTER SON
TURBO ON PEUT :
• modifier le wastegate ce qui
permet d’accroître la pression du
turbo à l’admission (cela doit être
fait par des professionnels)
• changer l’intercooler pour un
modèle plus gros afin de mieux
refroidir l’air (et donc d’en mettre
plus dans le moteur puisque l’air
froid prend moins de place).