Auto Moto Bateau n°135

temps pour faire tomber ce mythe, car la voiture a acquis une certaine notoriété au- près du public. Le véritable père de cette voiture est un ancien pilote de chasse, et sera plus tard le fondateur du Marineland d’Antibes : le comte Roland de La Poype. Issu d’une famille de la noblesse française, Roland de La Poype s’engage dans l’armée et devient élève pilote à 19 ans. Il rejoint les Forces françaises libres au cours de la Se- conde Guerre mondiale et pilotera un Spit- fire au sein de la RAF. Il quitte l’armée en 1947, en ayant acquis le grade de capitaine et en étant reconnu comme as de l’aviation, l’un des rares Français à atteindre ce statut au cours de la Seconde Guerre. Il crée ensuite la SEAB (Société d’études et d’application des brevets) avec l’idée que le plastique est l’avenir de l’emballage : c’est ainsi qu’il a créé le berlingot Dop (shampoing bien connu) en 1952, un très grand coup car celui-ci révolutionne le marché. Professionnel du plastique, il rêve de l’appliquer dans tous les domaines, et s’intéresse à l’automobile après avoir ren- contré le designer Jean-Louis Barrault. Ils vont ensemble concevoir une voiture inspi- rée de la Mini Moke… Dans la gamme Citroën Mais comme concevoir une automobile de A à Z est un investissement conséquent, nos deux personnages partent d’une base bon marché et présente dans le commerce. Ce sera la Renault 4 ou la Citroën 2 CV. Le choix se porte sur la Citroën grâce à son moteur refroidi à air qui permet plus de li- bertés. Mais c’est surtout un choix évident, car dans la société SEAB, une Citroën 2 CV Fourgonnette fait partie de la flotte et servi- ra de base à ce prototype. La SEAB espère réussir à commercialiser son modèle comme un kit à monter soi-même, et, déjà, un plan de commercialisation est prévu, le nom du kit est même choisi : Donkey. Ro- land de La Poype va jouer de ses relations et contacte Pierre Bercot, le président de Citroën, pour lui présenter le fruit de son travail afin que la commercialisation du kit soit soutenue par Citroën. Et contre toute attente, Pierre Bercot propose carrément d’intégrer la voiture dans sa gamme. Un accord est passé et la SEAB doit, début 1968, produire douze voitures de présérie, Citroën fournissant les châssis de 2 CV Fourgonnette ainsi que tous les éléments utiles pour les assembler. Et ce sont huit de ces douze modèles de présérie qui furent retenus pour la présentation de Deauville. La production Le 6 août, la Citroën Méhari peut commen- cer à être produite. Le public découvre la Méhari dans sa version définitive au Salon de l’auto de Paris, le 3 octobre 1968. Côté fiche technique, la Dyane 6 Méhari a entre-temps pris le moteur de 33 ch venant de la Dyane mais la boîte de vitesses est reprise à la 2 CV Fourgonnette. Quant aux teintes, le client avait le choix entre trois tons : le rouge, le vert ou le beige, un choix de couleurs moins large que celui présenté à Deauville. L’accueil de la Méhari est réservé, l’année 1968 s’achève sur une production de 837 exemplaires. Mais la voiture n’a été com- mercialisée que sur les derniers mois de l’année. L’année 1969 dissipe les doutes sur la voiture qui voit ses ventes grimper à 12 624 exemplaires, nombre de clients l’achetant comme voiture pour leur rési- dence secondaire. C’est en 1970 que la Méhari débarque aux États-Unis. Citroën est présente à cette époque sur le nouveau continent, notamment en Californie, et la Méhari peut y avoir des débouchés com- merciaux. Sans approfondir le sujet, la Mé- hari est contrainte d’être modifiée pour sa- tisfaire aux tests d’homologation : Citroën devra ruser pour la faire homologuer comme véhicule utilitaire (ce qui permet de faire accepter un véhicule en plastique sans  ceinture de sécurité). Mais l’épisode américain fut court (en dehors d’un contrat portant sur 1 000 exemplaires pour le loueur Budget à Hawaii), la Méhari ne se vend pas outre Atlantique et n’est pas re- conduite en 1971. En 1970, la production s’élève à 11 249 exemplaires, 10 175 exemplaires pour 1971. La voiture a donc atteint sa vitesse de croisière. L’armée française vient donner un coup de pouce à la voiture en commandant 7 000 unités en 1972 afin de suppléer aux Jeep pour les missions routières, la gendar- merie s’en équipe également. De Funès aussi dans le Gendarme de Saint-Tropez … Pour dynamiser le modèle, Citroën se ré- sout à revoir le style de la Méhari au cours de l’été 1977. En 1979, Citroën va enfin faire de la Méhari une voiture à quatre roues mo- trices en présentant la version 4x4, cette version faisant suite à une demande de l’ar- mée. Ce sera la dernière version de la Méhari, présentée le 23 mai 1979. En 1987, la commercialisation s’arrête avec seulement 381 exemplaires, la voiture n’in- téresse plus grand-monde. Au final, après dix-neuf ans de production, la Méhari fut construite à 144 953 exemplaires. Elle est aujourd’hui très recherchée et fait le bon- heur des passionnés et collectionneurs. Un symbole d’une époque.